Метродепо: большое и важное дело

фото Е. Аникеева

Есть в структуре Новосибирского метрополитена важнейшее подразделение, без которого работа этого столь любимого новосибирцами вида общественного транспорта попросту невозможна, — метродепо (электродепо). В крупных метрополитенах, таких как московский или петербургский, депо несколько, в Новосибирске же метродепо одно — «Ельцовское», и вся работа по обслуживанию подвижного состава лежит на его сотрудниках
— Наша задача — вести качественное и планомерное техническое обслуживание подвижного парка, что является залогом безопасности пассажирских перевозок, — рассказывает Александр Сергеев, начальник службы подвижного состава и начальник электродепо МУП «Новосибирский метрополитен». — Отмечу, что мы всегда в курсе того, как работают депо страны, ведем собственную статистику, и хочу подчеркнуть, что у нас в Новосибирске количество внеплановых остановок или поломок по вине работников депо самое минимальное.
Высокий уровень обслуживания составов, конечно, дается непросто. Новосибирское метродепо осуществляет все виды техобслуживания и ремонта. Их множество, и самый первый — ежедневный осмотр составов, когда они заходят в депо после окончания движения. Машинист или его сменщик, сдающий состав, записывает в специальной книге все свои замечания. Дежурный слесарь, получая вагон, должен его осмотреть, прочитать замечания и устранить.
Как пояснил Александр Сергеев, техобслуживание и ремонт ведутся с учетом пробега и реального состояния вагонов. К примеру, раз в три недели каждый состав целые сутки тщательно осматривает многочисленная бригада слесарей и проводит необходимые работы. И тут не имеют значения доводы «да вроде все нормально работает». Если подошел срок осмотра и профилактики, то они обязательно проводятся строго по графику, и каждый слесарь расписывается за свою работу в специальном журнале. Качество и ответственность — прежде всего.

Александр Сергеев, начальник службы подвижного состава — начальник электродепо МУП «Новосибирский метрополитен»

Здесь очень строго следят, чтобы на один вид ремонта не вставали сразу несколько составов. Сбои в движении из-за нехватки вагонов недопустимы, потому тщательно продуманная логистика — основа работы метродепо.
Раз в пять, а потом и в десять лет каждый состав проходит так называемый подъемочный ремонт, когда идет практически полная разборка механического и электрического оборудования вагонов. Всю снятую аппаратуру, узлы и детали тестируют на специальных стендах, ремонтируют, а при необходимости заменяют новым оборудованием. Все это выполняется силами большого коллектива высококвалифицированных сотрудников, в том числе в сфере современной микроэлектроники.
Мы побывали в большой лаборатории участка радиосвязи, где каждый отдел занимается своим делом — ремонтом радиооборудования, визуальных и речевых информаторов, систем видеонаблюдения. Длинные полки заставлены аппаратурой непонятного для дилетантов назначения.
— Вот тут тестируются блоки автоматической регулировки скорости вагонов, которые обеспечивают безопасность движения, — рассказывает начальник участка Максим Сергеев. — Пульт управления в кабине машиниста контролируется непосредственно этой системой. И что бы ни случилось с машинистом, аппаратура отслеживает разрешенную скорость, с которой состав может идти по данному участку. Если машинист почему-то превысил скорость, то аппаратура вступает в работу и просто не дает ехать с превышением.
За испытательным стендом, который имитирует работу аппаратуры в вагоне, мы познакомились с молодым сотрудником лаборатории, старшим электромехаником Иваном Вагайцевым, который два года назад после окончания техникума железнодорожного транспорта был в числе лучших выпускников приглашен на работу в метродепо:
— Я сразу согласился. Здесь престижно работать. И очень интересно для меня, много нового узнаешь, сам что-то придумываешь. Высшее образование? Да, это в планах на ближайшее будущее.
Коллектив в метродепо в основном мужской, но в отделе контрольно-измерительных приборов уже 32 года работает слесарем Татьяна Данилова. Ее, харьковскую девчонку, годы назад муж привез в Сибирь. Со временем она привыкла к городу, полюбила профессию:

слесарь КИП Татьяна Данилова трудится
в метродепо уже 32 года

— У нас у всех здесь одна задача — делать свою работу добросовестно. Я, работая с контрольно-измерительными приборами, обеспечиваю безопасность движения. Не хочется говорить высоких слов, но в какой-то мере, да, это миссия. Возможно, мой вклад не такой уж и большой, но я стараюсь хорошо работать.
Правильно говорят, что без людей даже самое умное железо мертво. Основная профессия в метродепо — слесарь по ремонту подвижного состава, их готовят в первую очередь в училище № 10 имени Н. А. Лунина. Впрочем, в метродепо есть своя техшкола. Она аккредитована как профессиональное учебное заведение и предназначена для повышения квалификации персонала и для обучения новым профессиям. К примеру, слесарь может на базе депо выучиться на машиниста подвижного состава. Более высокий инженерный уровень дают профильные для метро вузы — СГУПС и НГТУ.

лучший мастер кузовного ремонта
Вячеслав Киселев

— Свои кадры мы стараемся растить внутри предприятия. Возможно, поэтому коллектив нашего депо отличается тем, что люди работают десятилетиями. У нас много семейных пар и даже династий, к примеру, Князевы, уже второе поколение которых работает здесь. И это понятно, профессия серьезная, требует самоотдачи, и люди всей душой прирастают к метро, — говорит Александр Сергеев.
Отметим, что квалификация работников метродепо такова, что в 2005 году было принято смелое решение проводить капитальный ремонт вагонов на базе электродепо «Ельцовское». В СССР ремонт вагонов метро, тем более капитальный, проводили только на специализированных вагоноремонтных заводах. Но потом заводы банкротились или вовсе закрывались. Когда стал подходить к концу срок службы вагонов новосибирского метро, то встал вопрос, а где их ремонтировать? Расчеты показали, что проще и качественнее всего это делать на базе своего предприятия. После длительной работы по оформлению технической документации, оснащению депо оборудованием и подготовке кадров в 2013 году Новосибирский метрополитен, единственный в России, начал делать капремонт вагонов на собственной базе. Учитывая, что цена вагона самого последнего поколения уже приближается к 100 миллионам рублей, а стоимость обновления вагона составляет 13,5—14 миллионов, проведение капремонта своими силами позволило за прошедшие годы сэкономить колоссальные средства.

Электромеханики Иван Вагайцев
и Глеб Бескоровайный тестируют блок автоматической регулировки скорости вагонов

— На капитальный ремонт мы ставим вагон, который проехал три миллиона километров, обычно это происходит за 30 лет эксплуатации, — продолжает разговор Александр Сергеев. — При этом хочу заметить, что у нас в подвижном составе 56 вагонов с 1985 года и 8 вагонов с 1987 года. К сегодняшнему дню нами проведен капитальный ремонт уже 36 вагонов.
Мы побывали на участке капремонта, когда там устанавливали новое оборудование в вагоне, прошедшем полный кузовной ремонт. Слесарь подвижного состава Дмитрий Сафронов работал над подключением силовых и низковольтных блоков:
— Устанавливаю новую кабельную начинку вагона. Это продлит его эксплуатацию еще на 15 лет. Работа нравится, тем более что очень много электроники интересной приходит, каждый день узнаешь что-то новое.
Рядом, в кабине машиниста мы увидели Вячеслава Киселева, которого начальник депо отрекомендовал как лучшего мастера кузовного ремонта. Сам Вячеслав считает, что в его работе нет особых секретов, правда, когда участок приступил к новому для себя делу — проведению капремонта, было непросто:

последние приготовления вагона перед выходом на линию проводит мойщик-уборщик Максим Лагутин

— Самым сложным оказался первый состав, который стал фактически опытным образцом, на нем мы отрабатывали технологию ремонта. Приходилось многое придумывать самим. Конечно, помогал опыт, но зачастую нужно было учиться на ходу.
В метродепо, куда ни посмотри, везде кипит работа. Там зачищают старую краску, а здесь уже блестит свежеокрашенными боками отремонтированный вагон, ряды двигателей ждут своей очереди на обновление. Взгляд сразу притягивает участок по ремонту колес, где расположились огромные колесные пары, большинство из которых уже обточены и отшлифованы. Это делают на специальном станке, по словам Александра Сергеева, самом сложном в депо. И неудивительно, ведь после ремонта геометрия колеса должна быть выдержана с точностью до миллиметра.
Наша экскурсия по метродепо заканчивается у входа в него. Здесь стоят только что вернувшиеся с линии составы. Первыми их встречают мойщики-уборщики, такие как Максим Лагутин, главными орудиями труда которого является целый арсенал специальных моющих средств и растворителей, с помощью которых убирается, казалось бы, самая въевшаяся грязь:
— Вагоны должны быть чистыми. И тут важно не только санитарное состояние и дезинфекция. Надо, чтобы горожане заходили утром в чистый вагон и начинали день с приятного. Вы только представьте, что было бы, если бы новосибирцы заходили в грязные вагоны? Или в неотремонтированные? Допускать такое нельзя. Вот и получается, что каждый день мы, работники депо, обеспечиваем безопасный и приятный проезд в метро. Большое и важное дело делаем.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.