Сергей Павлушкин: «Речной отрасли необходим серьезный прорыв»

Карта Северного морского пути

(фото С. Завражных)

После публикации Поручения Президента Российской Федерации по перераспределению грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт и утверждения комплексной «Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года», разработанной российским правительством, появилась надежда: речной флот ждут позитивные перемены. Чтобы эти перемены стали реальностью, необходим современный флот, умная кадровая политика, заинтересованное участие федеральных и региональных властей, представителей бизнеса. Что касается речников, они всегда готовы к позитивному прорыву. О состоянии дел в речной отрасли мы поговорили с руководителем ФБУ «Администрация Обского БВП» Сергеем Павлушкиным
— Сергей Валентинович, Вы не первый год преподаете в СГУВТ. Но Вы еще и опытный практик. Являясь руководителем ФБУ «Администрация Обского БВП», как никто другой, наверное, осведомлены о кадровых проблемах речного флота — этот отраслевой кадровый дефицит свойственен российской речной отрасли. Одновременно, по словам ректора СГУВТ Татьяны Зайко, специальность «Судовождение», несмотря на большое количество мест (88), уже второй год закрывает набор первым. Даже самое популярное в условиях цифровизации экономики направление «Информационные системы и технологии» уступает ему по динамике набора. Говорит ли это о возрождении интереса молодежи к речным специальностям?
— Сибирский государственный университет водного транспорта на протяжении многих лет готовит специалистов и выпускает достаточное количество молодых специалистов. В том числе и по специальности «Судовождение». Но, к сожалению, стоит отметить, что лишь единицы из них идут работать в речную отрасль. В частности, выпускники факультета «Судовождение» с большим удовольствием идут на море — к крупным судо-владельцам, на большие современные суда, на работу с перспективой карьерного роста. И только небольшой процент наших студентов проявляют заинтересованность и готовы связать свою судьбу с внутренним водным транспортом. Студенты, окончившие гидротехнический факультет, уходят работать в строительную отрасль. Это, пусть и незавидная, но тенденция.
К навигации, конечно, весь флот укомплектован, и вакантных мест практически не бывает. Но проблема кадрового обеспечения внутреннего водного транспорта остается, тем не менее, острой. Основную часть командного состава судов составляют люди пенсионного и предпенсионного возраста: средний возраст командного состава — 49 лет, рядового состава — 40 лет. В результате этого происходит постепенное и устойчивое снижение среднесписочной численности работников внутреннего водного транспорта в целом. При этом какие-либо программы распределения выпускников профильных учебных заведений, способных исправить сложившуюся к настоящему времени ситуацию, отсутствуют.
Ясно, что обеспечение учреждения квалифицированными кадрами, как по основным, так и по смежным профессиям, играет ключевую роль в комплектовании флота и обеспечении специалистами берегового состава. Из года в год повышаются требования к квалификации, и в условиях технического прогресса это — процесс естественный. Именно поэтому при отборе кандидатов плавающего состава мы отдаем предпочтение специалистам с высоким уровнем технических знаний и наличием нескольких дипломов.
Определенные сложности в получении среднего профессионального образования для работы на судах существуют для жителей отдаленных районов и селений Новосибирской и Томской областей. Возможности получения ими профессии ограничены. И это сказывается на кадровой политике. Ранее те, кто окончил курсы при учебных комбинатах на предприятиях и в школе командного состава, с учетом практического навыка по управлению имели право дипломироваться и занимать командные должности. С 2005 года (в соответствии с новыми нормами и требованиями) дипломы стали выдаваться только тем, кто имеет соответствующее профессиональное образование. Соответственно, работники, которым за 50 лет, уже имеющие большой опыт, стаж и навыки, но не имеющие профессионального образования, а только школу командного состава и курсы, не смогли подтвердить свои дипломы. А получать профессиональное образование уже не захотели. И это стало неразрешимой проблемой, повлиявшей на отток кадров.
— Как, с учетом озвученных Вами реалий, Вы рассматриваете работу с персоналом в вашем учреждении, включая и филиалы ФБУ «Обское БВП»?
— Трудности формирования боеспособного профессионального коллектива есть и у нас. И причину мы понимаем: негативно на обеспечении кадровыми работниками внутреннего водного транспорта сказывается низкий уровень заработной платы, а для молодых и перспективных специалистов важна еще и материальная мотивация. Но главное в этой ситуации — способность решать эти непростые вопросы. Сегодня в учреждении трудятся около 900 сотрудников, 203 из которых — командный, а 224 — рядовой состав. Это, без преувеличения, высококлассные специалисты. Не просто мастера своего дела, но и люди, всей душой болеющие за общий результат.
Ежегодно по окончании навигации в филиалах определяется потребность в кадрах, необходимость для обучения, повышения квалификации, подготовки к дипломированию и аттестации плавающего состава. Для административного состава учреждения организуются ежегодные семинары по сферам деятельности, обучение специалистов вне учреждения. В итоге за последние пять лет на базе учебных центров и учебных заведений квалификацию повысили 337 человек. Поощряется получение плавающим составом учреждения вторых профессий: 17 человек таким образом получили высшее образование, 41 человек — среднее профессиональное.
В плане профориентации ФБУ «Администрация Обского БВП» организует встречи с курсантами и студентами профильных образовательных учреждений, проводит производственную практику. В 2018 году на штатных должностях практику прошли 44 человека, и 30 из них мы готовы принять в навигацию 2019 года.
Главное для нас — бережное отношение к кадровому составу, к тем, кто стремится и хочет работать на реке. Именно поэтому в целях урегулирования социально-трудовых отношений в учреждении действует коллективный договор, который содержит набор льгот и компенсаций для молодых специалистов.
— В настоящее время все чаще поднимается вопрос о необходимости развития российского речного флота. Этот вопрос давно назрел, и он имеет реальное, прагматическое обоснование. Вы были непосредственным участником Международного форума «Транспорт Сибири», на котором рассматривались перспективы создания «Шелкового пути». Планируется, что он будет проложен из Китая и подойдет к Новосибирскому кластеру, где на Оби и в ее устье будет построен перегрузочный хаб — для перегрузки грузов с речных судов на морские, идущие по Северному морскому пути. Насколько реалистична эта идея и могла бы ее реализация дать импульс для более серьезного развития системы внутреннего водного транспорта России?
— Здесь я возвращаюсь к Поручению Президента Российской Федерации и к тексту принятой Правительством Российской Федерации комплексной стратегии по развитию водного внутреннего транспорта. Во исполнение этих документов мы подавали заявку, в которую вошел алтайский участок (р. Катунь) и самый тяжелый для судоходства участок р. Обь: устье нижнего подходного канала — устье Томи. На основании проекта мы хотели бы создать здесь нормальные условия для судоходства. Первый раз проект не прошел. А 29 января 2019 года состоялась Морская коллегия при Правительстве РФ, где был рассмотрен вопрос состояния и перспектив развития внутренних водных путей Российской Федерации. На Коллегии заместитель министра транспорта Российской Федерации — руководитель Росморречфлота Юрий Александрович Цветков вновь озвучил этот проект, и на этот раз он был одобрен. Минтрансу России, Минэкономразвития России и Минфину России было поручено проработать вопрос включения в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года проекта «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей Обского бассейна». Предполагаю, что теперь проект попадет в аналитический центр Правительства Российской Федерации, и это логично: чтобы вложить федеральные деньги, нужно понимать конечный результат и экономический эффект, к тому же есть конкретные критерии для оценки комплексных планов, это увеличение пропускной способности внутренних водных путей.
То, что Президент Российской Федерации говорил в своем Послании о Северном морском пути и ставил задачу доведения объемов морских перевозок до 80 миллионов тонн в год к 2024 году, воспринимается серьезно. Важное звено этой воднотранспортной артерии — бассейн р. Обь, и в частности — поселок Ташара Мошковского района. В свое время порт, находящийся в границах этой акватории, обеспечивал перевалку грузов объемом 1 миллион тонн за одну навигацию! Здесь все есть — и вода, и автомагистраль, и железная дорога; на территории порта можно осуществлять накопление грузов для дальнейшей отправки с началом навигации. Если восстановить инфраструктуру порта Ташара, она может стать частью плана по реализации идеи эффективного использования Северного морского пути — с доставкой грузов до Салехарда или до Сабетты и далее — до Владивостока, Новороссийска. Реализация этого плана может существенно расширить возможности для экспорта российской продукции за границу.
Нужно отметить, что правительство Новосибирской области видит эту перспективу, более того — уже сегодня занимается вопросом экономического обоснования эффективности порта Ташара. Документ будет готов в конце марта — начале апреля текущего года. Понятно, что за счет исключительно государственных финансовых вливаний этот порт не построить. Однако есть прекрасная открытая возможность для использования уже проверенного на многих масштабных проектах механизма частно-государственного партнерства. В реку нужно вкладываться, и тогда она даст достойный с точки зрения экономики результат. Именно к этому мы и стремимся.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.